• PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA PROSTORNI RAZVOJ I FUNKCIONALNU STRUKTURU GRADA U POVIJESNOM KONTEKSTU: SLU?AJ BJELOVARA, SISKA I KOPRIVNICE
• ULOGA �ELJEZNICE U REGIONALNOM RAZVOJU UZ DRAVU U AUSTRO-UGARSKOJ MONARHIJI I U EU
• �ELJEZNI?KA INFRASTRUKTURA KOPRIVNI?KIH UGLJENOKOPA, KOPRIVNI?KI BREGI (1945.-1952.)
• PLANIRANJE ODR�IVE MOBILNOSTI U KRI�EVCIMA
• �ILJAK DUGOG KOPLJA IZ SRA?INCA
• DOLENCI I BEZJACI. PRILOG POZNAVANJU HRVATSKO - SLOVENSKIH MIGRACIJA U RANOME NOVOM VIJEKU
• SJEVEROZAPADNA HRVATSKA U VRIJEME BALKANSKIH RATOVA
• SVAKODNEVNI �IVOT PRAVOSLAVNE OBITELJI U PODRAVINI IZME?U DVA SVJETSKA RATA
• ARTUR BENKO GRADO BOJNI?KI KAO EVIDENTI?AR MIGRACIONIH I MASOVNIH GOSPODARSKO-SOCIJALNIH KRETANJA U HRVATSKOJ U PRVOJ POLOVICI 20. STOLJE?A
• IZ POVIJESTI MESNE INDUSTRIJE U ?AKOVCU, S POSEBNIM OSVRTOM NA VAJDU (1912. - 1964.)
• UTJECAJ STJEPANA RADI?A NA RAD HPSS-a U BILOGORSKOM KRAJU DO 1908. GODINE
• KRPELJNI MENINGOENCEFALITIS NA PODRU?JU KOPRIVNI?KO- KRI�EVA?KE �UPANIJE � INCIDENCIJA I PROSTORNA RASPODJELA BOLESNIKA PO NASELJIMA, U RAZDOBLJU OD 1979.-2011. GODINE

PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA PROSTORNI RAZVOJ I FUNKCIONALNU STRUKTURU GRADA U POVIJESNOM KONTEKSTU: SLU?AJ BJELOVARA, SISKA I KOPRIVNICE

Promet je jedan od dominantnih ?imbenika koji utje?u na lokaciju nastanka grada, njihov prostorni razvoj (morfolo�ka struktura) te funkcionalnu strukturu (prostorni raspored funkcionalnih zona i objekata s centralnim funkcijama). Naime, iako su se mogu?nosti prostorne pokretljivosti ljudi i roba tijekom povijesti bitno mijenjale, utjecaj prometa oduvijek se sna�no odra�avao na na?in urbane izgradnje kao i prostorni razmje�taj gradskih djelatnosti. Kako gradovi u pravilu uvijek predstavljaju prometna ?vori�ta �ireg prostora, zbog boljeg razumijevanja prostorne strukture i razvoja grada, u ovom radu analizirali smo utjecaje prometa u gradu kao i promet u smjeru grad - okolica tj. regija. S obzirom na me?uovisnost prometa i urbanog razvoja sva tri grada pokazuju odlike izrazito centraliziranih gradova u kojima su glavni prometni pravci usmjereni prema sredi�tu grada (u Bjelovaru i Koprivnici to je sredi�nji trg a u Sisku ulogu sredi�ta ima obala) a u prometnoj mre�i dominira va�nost radijalnih prometnica koje povezuju sredi�nji dio s rubnim dijelovima. Kri�i�te spomenutih regionalnih prometnica koje ?ine glavne gradske ulice ujedno ?ine poslovno sredi�te grada s najvi�om gusto?om objekata s centralnim funkcijama. Bjelovar predstavlja model planski osnovanog vojnokraji�kog grada ortogonalne strukture u ?ijem nastanku polo�aj postoje?ih prometnica nije imao ve?i zna?aj u lokaciji budu?eg naselja kao niti u formiranju njegove prvotne morfolo�ke i funkcionalne strukture. Nakon njegove izgradnje zahvaljuju?i njegovim sna�nim centralnim funkcijama prometna mre�a se prilago?ava se lokaciji grada na na?in da gradski trg postaje ishodi�tem glavnih ulica koje ujedno predstavljaju po?etke regionalnih prometnica du� kojih ?e se u 18. i 19. Stolje?u odvijati najve?i dio izgradnje grada. Sisak je anti?ki grad koji je nastao na va�nom ?vori�tu rije?nog i kopnenog prometa pri ?emu je prometni put rijeke Kupe u pravilu imao sna�niji utjecaj na oblikovanje naselja od kopnenih prometnica. To je rezultiralo izgradnjom longitudinalnog obalnog grada koji je tek s vremenom izgradio ulice u zale?u. Istodobno, ta pravilnost ne vrijedi za dio Siska koji se razvija s desne obale Kupe (Vojni Sisak) ?iji je nastanak i funkcionalna struktura svakako sna�no utjecana rije?nim prometom, ali je sama morfolo�ka struktura zbog poplavnosti Kupe sna�nije odre?ena starim prometnim pravcem prema Petrinji koji je i danas ostao jedna od glavnih sisa?kih ulica. Koprivnica je srednjovjekovni trgova?ki grad nastao du� zna?ajnog srednjovjekovnog prometnog pravaca (Kolomanov put) �to je u prvoj fazi njezina razvoja rezultiralo s izrazito longitudinalnim razvojem naselja. U ranom novom vijeku zbog izgradnje zvjezdolike utvrde razvoj grada rezultirao je izgradnjom du� radijalnih prometnica ?ija su ishodi�ta ujedno bile glavne gradske ulice ali i zavr�etci (odnosno ishodi�ta) regionalnih prometnica koje su grad povezivale sa �irom okolicom. Naime, izgradnja koprivni?ke utvrde bitno je promijenila ne samo mogu?nost izgradnje grada ve? i prometne komunikacije oko grada. Dok su se do tada ceste susretale u samom gradu, visoka utvrda sada utje?e na ?injenicu da se prometnice vi�e ne slijevaju na glavni trg ve? na ring oko utvrde koji preuzima funkciju glavnog trga. U novije vrijeme utjecaj cestovnog prometa na razvoj Koprivnice bio je u nedostatku ostalih razvojnih ?imbenika toliko jak, da je radijalna izgradnja grada po?ela ometati njegov razvoj, pa se grad posljednjih 50-tak godina uglavnom razvija prema unutra, izgra?uju?i neizgra?ene povr�ine izme?u magistralnih prometnica koje ulaze u grad.