• PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA PROSTORNI RAZVOJ I FUNKCIONALNU STRUKTURU GRADA U POVIJESNOM KONTEKSTU: SLUČAJ BJELOVARA, SISKA I KOPRIVNICE
• ULOGA ŽELJEZNICE U REGIONALNOM RAZVOJU UZ DRAVU U AUSTRO-UGARSKOJ MONARHIJI I U EU
• ŽELJEZNIČKA INFRASTRUKTURA KOPRIVNIČKIH UGLJENOKOPA, KOPRIVNIČKI BREGI (1945.-1952.)
• PLANIRANJE ODRŽIVE MOBILNOSTI U KRIŽEVCIMA
• ŠILJAK DUGOG KOPLJA IZ SRAČINCA
• DOLENCI I BEZJACI. PRILOG POZNAVANJU HRVATSKO - SLOVENSKIH MIGRACIJA U RANOME NOVOM VIJEKU
• SJEVEROZAPADNA HRVATSKA U VRIJEME BALKANSKIH RATOVA
• SVAKODNEVNI ŽIVOT PRAVOSLAVNE OBITELJI U PODRAVINI IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA
• ARTUR BENKO GRADO BOJNIČKI KAO EVIDENTIČAR MIGRACIONIH I MASOVNIH GOSPODARSKO-SOCIJALNIH KRETANJA U HRVATSKOJ U PRVOJ POLOVICI 20. STOLJEĆA
• IZ POVIJESTI MESNE INDUSTRIJE U ČAKOVCU, S POSEBNIM OSVRTOM NA VAJDU (1912. - 1964.)
• UTJECAJ STJEPANA RADIĆA NA RAD HPSS-a U BILOGORSKOM KRAJU DO 1908. GODINE
• KRPELJNI MENINGOENCEFALITIS NA PODRUČJU KOPRIVNIČKO- KRIŽEVAČKE ŽUPANIJE – INCIDENCIJA I PROSTORNA RASPODJELA BOLESNIKA PO NASELJIMA, U RAZDOBLJU OD 1979.-2011. GODINE

PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA PROSTORNI RAZVOJ I FUNKCIONALNU STRUKTURU GRADA U POVIJESNOM KONTEKSTU: SLUČAJ BJELOVARA, SISKA I KOPRIVNICE

Promet je jedan od dominantnih čimbenika koji utječu na lokaciju nastanka grada, njihov prostorni razvoj (morfološka struktura) te funkcionalnu strukturu (prostorni raspored funkcionalnih zona i objekata s centralnim funkcijama). Naime, iako su se mogućnosti prostorne pokretljivosti ljudi i roba tijekom povijesti bitno mijenjale, utjecaj prometa oduvijek se snažno odražavao na način urbane izgradnje kao i prostorni razmještaj gradskih djelatnosti. Kako gradovi u pravilu uvijek predstavljaju prometna čvorišta šireg prostora, zbog boljeg razumijevanja prostorne strukture i razvoja grada, u ovom radu analizirali smo utjecaje prometa u gradu kao i promet u smjeru grad - okolica tj. regija. S obzirom na međuovisnost prometa i urbanog razvoja sva tri grada pokazuju odlike izrazito centraliziranih gradova u kojima su glavni prometni pravci usmjereni prema središtu grada (u Bjelovaru i Koprivnici to je središnji trg a u Sisku ulogu središta ima obala) a u prometnoj mreži dominira važnost radijalnih prometnica koje povezuju središnji dio s rubnim dijelovima. Križište spomenutih regionalnih prometnica koje čine glavne gradske ulice ujedno čine poslovno središte grada s najvišom gustoćom objekata s centralnim funkcijama. Bjelovar predstavlja model planski osnovanog vojnokrajiškog grada ortogonalne strukture u čijem nastanku položaj postojećih prometnica nije imao veći značaj u lokaciji budućeg naselja kao niti u formiranju njegove prvotne morfološke i funkcionalne strukture. Nakon njegove izgradnje zahvaljujući njegovim snažnim centralnim funkcijama prometna mreža se prilagođava se lokaciji grada na način da gradski trg postaje ishodištem glavnih ulica koje ujedno predstavljaju početke regionalnih prometnica duž kojih će se u 18. i 19. Stoljeću odvijati najveći dio izgradnje grada. Sisak je antički grad koji je nastao na važnom čvorištu riječnog i kopnenog prometa pri čemu je prometni put rijeke Kupe u pravilu imao snažniji utjecaj na oblikovanje naselja od kopnenih prometnica. To je rezultiralo izgradnjom longitudinalnog obalnog grada koji je tek s vremenom izgradio ulice u zaleđu. Istodobno, ta pravilnost ne vrijedi za dio Siska koji se razvija s desne obale Kupe (Vojni Sisak) čiji je nastanak i funkcionalna struktura svakako snažno utjecana riječnim prometom, ali je sama morfološka struktura zbog poplavnosti Kupe snažnije određena starim prometnim pravcem prema Petrinji koji je i danas ostao jedna od glavnih sisačkih ulica. Koprivnica je srednjovjekovni trgovački grad nastao duž značajnog srednjovjekovnog prometnog pravaca (Kolomanov put) što je u prvoj fazi njezina razvoja rezultiralo s izrazito longitudinalnim razvojem naselja. U ranom novom vijeku zbog izgradnje zvjezdolike utvrde razvoj grada rezultirao je izgradnjom duž radijalnih prometnica čija su ishodišta ujedno bile glavne gradske ulice ali i završetci (odnosno ishodišta) regionalnih prometnica koje su grad povezivale sa širom okolicom. Naime, izgradnja koprivničke utvrde bitno je promijenila ne samo mogućnost izgradnje grada već i prometne komunikacije oko grada. Dok su se do tada ceste susretale u samom gradu, visoka utvrda sada utječe na činjenicu da se prometnice više ne slijevaju na glavni trg već na ring oko utvrde koji preuzima funkciju glavnog trga. U novije vrijeme utjecaj cestovnog prometa na razvoj Koprivnice bio je u nedostatku ostalih razvojnih čimbenika toliko jak, da je radijalna izgradnja grada počela ometati njegov razvoj, pa se grad posljednjih 50-tak godina uglavnom razvija prema unutra, izgrađujući neizgrađene površine između magistralnih prometnica koje ulaze u grad.